Setiap kali pesawat bersedia untuk berlepas atau memulakan fasa pendaratan, arahan meminta penumpang mematikan peranti pintar atau menukarnya kepada mod penerbangan sudah menjadi satu rutin wajib di dalam kabin.
Selama berdekad lamanya, amalan ini dipatuhi sebagai disiplin keselamatan asas bagi mencegah sebarang gangguan frekuensi radio terhadap instrumen navigasi kokpit. Namun, tatkala dunia rancak berhijrah ke era 5G, polemik keselamatan penerbangan kini tidak lagi berkisar tentang ancaman peranti di dalam poket penumpang.
Ujian sebenar yang sedang mendepani industri penerbangan hari ini datang dari luar tingkap pesawat iaitu lambakan gelombang spektrum berkuasa tinggi yang dipancarkan oleh prasarana telekomunikasi darat, yang berisiko menjejaskan penderia paling kritikal ketika pesawat sedang menghampiri landasan.
5G biasanya dikaitkan dengan telefon pintar, kelajuan internet, bandar pintar dan ekonomi digital. Dalam penerbangan, perbahasan itu jauh lebih sempit tetapi lebih sensitif. Soalnya bukan sama ada 5G patut dibangunkan, tetapi sama ada penggunaan spektrum baharu boleh menjejaskan sistem pesawat yang berfungsi ketika fasa paling kritikal dalam penerbangan.
Tumpuan utama ialah altimeter radio, iaitu sistem yang mengukur jarak sebenar pesawat dari permukaan bumi. Bacaan ini berbeza daripada altitud berdasarkan tekanan udara. Ia sangat penting ketika pesawat menghampiri landasan, terutama dalam pendaratan automatik, operasi jarak penglihatan rendah dan sistem amaran yang bergantung kepada maklumat ketinggian sebenar.
ICAO melalui panduan MID Doc 015 menyatakan altimeter radio beroperasi dalam jalur 4.2 hingga 4.4 GHz dan perlu dilindungi daripada potensi gangguan berbahaya komunikasi selular 5G. Panduan itu tidak menggambarkan 5G sebagai ancaman mutlak kepada semua operasi penerbangan, tetapi mengiktiraf wujudnya risiko apabila teknologi selular baharu digunakan berhampiran jalur frekuensi yang digunakan oleh altimeter radio.
FAA turut melihat isu ini dari sudut yang sama. Agensi itu menyatakan perkhidmatan 5G C-band di Amerika Syarikat menggunakan frekuensi yang berhampiran dengan frekuensi altimeter radio, iaitu peralatan keselamatan penting dalam pesawat.
Sebab itu FAA menetapkan keperluan supaya pesawat kategori pengangkutan yang digunakan dalam operasi penumpang dan kargo berjadual mempunyai altimeter radio yang berdaya tahan terhadap 5G C-band atau memiliki penapis frekuensi radio yang mematuhi piawaian.
5G bukan musuh penerbangan. Risikonya terletak pada cara spektrum baharu digunakan berhampiran dengan sistem keselamatan pesawat yang sudah lama beroperasi, sedangkan pesawat komersial boleh kekal dalam perkhidmatan selama berpuluh-puluh tahun.
Risiko tidak sama di semua negara
Yannick Assouad, Naib Presiden Eksekutif Avionics, Thales, melihat isu 5G sebagai cabaran yang bergantung kepada persekitaran kawal selia setiap negara. Pesawat tidak beroperasi di dalam satu persekitaran kawal selia sahaja. Ia terbang merentasi pelbagai bidang kuasa, mendarat di lapangan terbang yang berbeza, dan perlu kekal stabil walaupun persekitaran spektrum berubah dari semasa ke semasa.
“Isu gangguan 5G berbeza mengikut persekitaran kawal selia. Pesawat pula beroperasi merentas banyak bidang kuasa dan kekal digunakan selama puluhan tahun,” kata Assouad.
Faktor ini menjadikan persoalan avionik lebih besar daripada sekadar isu pematuhan piawaian setempat. Sebuah pesawat boleh berlepas dari negara yang mempunyai kawalan spektrum yang ketat, terbang ke rantau dengan pendekatan berbeza, dan mendarat di lapangan terbang yang mempunyai tahap perlindungan berlainan terhadap risiko gangguan elektromagnetik.
Bagi syarikat penerbangan, persoalan sebenarnya bukan hanya sama ada altimeter radio pada hari ini mampu berfungsi. Persoalannya ialah sama ada sistem itu masih mampu berfungsi dengan selamat apabila negara terus meluaskan rangkaian 5G, memadatkan penggunaan spektrum dan mengubah persekitaran elektromagnetik di sekitar lapangan terbang.
“Sasarannya bukan penyelesaian sementara. Avionik mesti kekal stabil dan boleh dipercayai dalam persekitaran spektrum yang terus berubah,” kata Assouad.
Isu 5G dalam penerbangan tertumpu kepada potensi gangguan spektrum terhadap altimeter radio ketika pesawat berada pada fasa pendaratan. Foto Hiasan: Reddit
Sensor kecil, kritikal pada altitud rendah
Penumpang jarang mendengar tentang altimeter radio, tetapi sensor kecil ini menjadi sangat penting ketika pesawat berada pada altitud rendah menghampiri daratan. UK Civil Aviation Authority menyatakan altimeter radio menyokong pelbagai fungsi di dalam pesawat dan menyediakan data kritikal bagi keselamatan operasi.
Notis keselamatan CAA itu turut memberi panduan kepada operator mengenai potensi gangguan terhadap operasi altimeter radio daripada teknologi mudah alih 5G.
Ketika pesawat menghampiri landasan, juruterbang dan sistem pesawat memerlukan data yang tepat dan stabil. Dalam cuaca baik, gangguan kecil mungkin tidak disedari oleh penumpang. Namun dalam operasi jarak penglihatan rendah, pendaratan automatik atau keadaan operasi yang lebih kompleks, bacaan yang tidak tepat boleh memberi kesan rantaian kepada beberapa fungsi lain yang bergantung kepada altimeter radio.
FAA pada Januari 2026 turut mencadangkan peraturan baharu yang mewajibkan altimeter radio memenuhi syarat prestasi minimum bagi memastikan operasi penerbangan kekal selamat, cekap dan boleh dipercayai walaupun terdedah kepada isyarat tanpa wayar jalur-C atas.
Cadangan itu menegaskan bahawa altimeter radio perlu mampu menahan gangguan daripada isyarat tanpa wayar dalam jalur spektrum berhampiran dan terus memberikan bacaan ketinggian yang tepat kepada juruterbang serta sistem keselamatan pesawat yang bersepadu.
Perkembangan ini menunjukkan arah yang jelas. Industri penerbangan tidak bersikap menolak 5G. Tumpuannya kini adalah untuk memastikan pesawat mampu beroperasi seiring dengan teknologi komunikasi baharu tanpa menjejaskan margin keselamatan ketika fasa pendaratan.
Avionik dinilai melalui ketahanan
Dalam konteks ini, pemilihan penyelesaian avionik oleh Cathay Group memberi gambaran bagaimana syarikat penerbangan mula meletakkan isu spektrum sebagai sebahagian daripada keputusan jangka panjang perancangan armada mereka.
Pada Februari 2026, Thales mengumumkan bahawa Cathay Group akan melengkapkan 30 pesawat A330neo untuk Cathay Pacific dan 18 pesawat A321neo/A320neo untuk HK Express dengan sistem avionik keluaran Thales. Pakej itu termasuk sistem pengurusan penerbangan generasi baharu Airbus berasaskan PureFlyt FMS, altimeter radio jarak rendah kalis 5G, paparan maklumat pandang hadapan (HUD) dan sistem pengelakan pelanggaran trafik.
Assouad menjelaskan bahawa altimeter radio jarak rendah kalis 5G Thales direka khusus untuk mengekalkan integriti prestasi dalam persekitaran elektromagnetik yang kompleks. Nilai sebenar sistem sedemikian bukan tertumpu semata-mata pada keupayaan menangani krisis 5G hari ini, tetapi pada tahap ketahanannya di sepanjang kitar hayat pesawat beroperasi.
Bagi Asia-Pasifik, cabaran ini perlu diteliti dengan rapi. Tidak semua negara berdepan dengan tahap ancaman gangguan 5G yang sama. Infrastruktur telekomunikasi, dasar kawal selia spektrum, lokasi pemancar berhampiran landasan dan pelaksanaan langkah perlindungan teknikal boleh berbeza secara drastik antara satu negara dengan negara yang lain. Namun, pesawat yang sama wajib berupaya beroperasi dengan selamat merentasi semua parameter itu.
Avionik yang baik tidak dinilai melalui tahap kecanggihannya sahaja. Ia perlu stabil, konsisten dan kalis gangguan. Di udara, sistem yang tidak mengelirukan kru ketika fasa kritikal adalah jauh lebih bernilai berbanding sistem yang hanya kelihatan hebat di atas kertas.
PureFlyt dan beban kerja juruterbang
Isu spektrum turut berkait rapat dengan cara sistem pengurusan penerbangan membantu juruterbang mengendalikan operasi. Altimeter radio menyuapkan data yang kritikal ketika pesawat berada di tahap altitud rendah. Sistem pengurusan penerbangan pula mengambil alih tugas menyusun trajektori, pemanduan, laluan penerbangan dan lambakan maklumat operasi yang perlu diproses oleh kru kokpit.
Menurut Assouad, inisiatif menyediakan armada pesawat agar sedia mendepani persekitaran spektrum yang dinamik menuntut satu seni bina avionik yang boleh diskala dan direka untuk tempoh perkhidmatan yang panjang.
Sebagai contoh, PureFlyt dibangunkan dengan sandaran data daripada 200 juta jam penerbangan merentasi 6,000 buah pesawat. Fokus utamanya adalah kepada kematangan operasi dan tahap prestasi yang telah disahkan kebolehpercayaannya sama ada di dalam situasi biasa mahupun ketika kecemasan.
“Beban juruterbang dikurangkan melalui kestabilan sistem dan pemprosesan pintar di belakang tabir. Ini membolehkan kru memberi tumpuan penuh kepada proses membuat keputusan operasi, dan bukannya membuang masa menguruskan sistem itu sendiri,” tegas Assouad.
Ketahanan avionik menjadi faktor penting apabila pesawat perlu terus beroperasi dalam persekitaran spektrum yang semakin kompleks. Foto Hiasan: Reddit
Di dalam kokpit serba moden, agenda mengurangkan beban kerja tidak bermaksud merendahkan peranan juruterbang. Sebaliknya, sistem teknologi sepatutnya menyingkirkan lambakan tugas yang rencam, menapis kerumitan teknikal dan hanya menyajikan maklumat yang benar-benar kritikal pada masa ia paling diperlukan.
Ketika isyarat spektrum radio semakin sesak di udara, kestabilan sistem di dalam pesawat menjadi benteng keselamatan. Juruterbang tidak sepatutnya diletakkan dalam situasi memerah otak untuk menilai sama ada bacaan sistem masih boleh dipercayai ketika mereka sedang fokus menghampiri landasan pendaratan.
Sistem yang berwibawa membekalkan data yang konsisten, pencetusan amaran yang relevan dan sokongan operasi yang tidak akan membebankan fikiran kru pada saat-saat genting.
APAC perlu melihatnya sebagai pelaburan jangka hayat pesawat
Revolusi 5G tidak akan berhenti kerana dunia amat mendahagakan rangkaian telekomunikasi berkelajuan tinggi untuk memacu ekonomi digital, kerancakan industri pintar dan pemprosesan data berskala mega. Industri penerbangan sama sekali tidak berhak meminta kemajuan telekomunikasi dihentikan.
Namun, penerbangan juga tidak boleh membenarkan pelepasan gelombang spektrum berleluasa tanpa memikirkan integriti sistem keselamatan di ruang udara.
Bagi Asia-Pasifik, formula penyelesaiannya terletak pada rundingan awal di antara pihak berkuasa penerbangan awam, pengawal selia komunikasi spektrum, pengelola lapangan terbang, entiti syarikat penerbangan, pengeluar pesawat udara dan juga pihak pembekal teknologi avionik.
Melalui rujukan pengurusan altimeter radio dan ancaman 5G, ICAO telah menggariskan perlunya kerangka perlindungan khusus di sekitar aerodrom dan heliport. Ia merangkumi ketetapan zon penampan (zon perlindungan) bagi meredakan potensi berlakunya gangguan isyarat tatkala pesawat berada pada tahap operasi yang paling sensitif.
Langkah sokongan jangka pendek seperti pengeluaran notis operasi, penguatkuasaan perintah larangan terhad atau zon perlindungan amat praktikal digunakan dalam fasa transisi. Pun begitu, pesawat yang dibina untuk terus terbang selama beberapa dekad memerlukan sistem jalan keluar yang jauh lebih tahan lama.
Keputusan pelaburan menaik taraf set avionik atau pemerolehan pesawat baharu tidak wajar bersandarkan kepada fungsi canggih teknologi semata-mata; ia kini sudah menjadi satu keputusan berhubung jaminan daya tahan operasi.
Bagi mana-mana syarikat penerbangan, sistem radar atau penderia yang dipasang ke dalam badan pesawat pada hari ini diwajibkan kekal efisien berfungsi dalam ekosistem ruang udara dan kepadatan spektrum yang mungkin berevolusi menjadi jauh lebih padat berbanding hari ini. Atas sebab itulah, isu ancaman 5G dan altimeter radio tidak boleh dilayan seperti isu bermusim yang boleh dinoktahkan dengan satu warta arahan kawal selia sahaja.
Ujian disiplin keselamatan penerbangan
Kontroversi altimeter radio menzahirkan realiti baharu dunia penerbangan dengan letusan inovasi teknologi di permukaan darat mampu mengganggu-gugat keutuhan sistem perkomputeran pesawat di udara.
Gelombang isyarat yang pada asalnya dipancarkan untuk menyambungkan gaya hidup digital masyarakat, kini dikesan mampu memancarkan frekuensi yang berada cukup dekat dengan radius keselamatan sistem pengemudian penerbangan.
Hakikat ini sahaja sudah cukup untuk menuntut agar teknologi baharu tersebut melalui proses penilaian keselamatan teknikal yang jauh lebih rapi.
Dunia penerbangan bukan sebuah entiti yang antiteknologi. Sejarah dan tamadun penerbangan moden sendiri diukir dan terbina hasil pemodenan berterusan.
Tetapi satu hal yang harus disepakati, apa jua perubahan yang membabitkan instrumen navigasi, kecekapan pendaratan, penjanaan amaran dan pemanduan ke arah daratan, ia wajib dipacu dan dikawal dengan darjah disiplin keselamatan yang jauh melangkaui had piawaian mana-mana gajet teknologi komersial pengguna biasa.
Rantau Asia-Pasifik kini sedang memecut pantas menuju status sebagai pasaran hab penerbangan paling dominan di dunia. Letusan pertumbuhan ini tidak hanya bergantung pada pembelian pesawat generasi baharu, terminal ikonik yang lebih besar mahupun pembukaan jaringan udara antarabangsa yang lebih luas.
Secara dasarnya, industri ini sangat menuntut penghasilan ciptaan avionik yang kebal gangguan isyarat, kejuruteraan sistem komputer yang direka khusus untuk meringankan beban kerja pemandu pesawat, serta pembentukan kerangka polisi spektrum telekomunikasi darat yang cukup peka dan cakna terhadap realiti sebenar operasi penerbangan.
Andai polemik gangguan frekuensi 5G ini dijadikan kayu pengukur kepada keupayaan dunia avionik moden, jawapan muktamadnya sama sekali bukanlah untuk memboikot atau menyekat percambahan evolusi teknologi komunikasi tersebut.
Jawapan yang tuntas adalah bagi mengabsahkan setiap platform sistem pesawat itu memiliki ciri ketahanan tahap optimum untuk terus cemerlang beroperasi secara seiring dengannya. – airtimes.my
