Asia-Pasifik tidak kekurangan penumpang. Trafik antarabangsa kembali rancak, syarikat penerbangan menambah kapasiti, dan hab utama di rantau ini bersaing untuk menarik semula pergerakan udara selepas tempoh pemulihan pascapandemik.
IATA melaporkan syarikat penerbangan Asia-Pasifik mencatat pertumbuhan trafik antarabangsa sebanyak 10.9 peratus bagi keseluruhan tahun 2025 berbanding 2024. Faktor muatan turut meningkat kepada 84.4 peratus, sekali gus menjadikan rantau ini sebagai pasaran antarabangsa dengan kadar pertumbuhan terpantas dan faktor muatan tertinggi pada tahun tersebut.
Angka itu memberi gambaran bahawa industri ini semakin kukuh. Namun, pertumbuhan trafik tidak setara dengan keupayaan mengurusnya. Lapangan terbang boleh diperbesarkan, pesawat boleh ditambah dan laluan baharu boleh dibuka. Ruang udara pula tertakluk kepada dinamik operasi yang berbeza. Setiap penerbangan perlu melepasi sempadan operasi, sistem kawalan, tahap teknologi, dan peraturan yang tidak semestinya seragam antara satu negara dengan negara lain.
“Permintaan bukan isu utama Asia-Pasifik. Kelemahan utamanya ialah ruang udara yang masih berpecah,” kata Hervé Dammann, Naib Presiden Eksekutif Land and Air Systems, Thales.
Menurut Dammann, pengurusan ruang udara kini menjadi punca kesesakan baharu bagi pertumbuhan sektor penerbangan rantau ini. Masalah utamanya bukan sama ada penumpang mahu terbang, sebaliknya sama ada rantau ini mampu menyelaraskan ribuan pergerakan pesawat merentasi ruang udara yang semakin padat, sarat dengan teknologi digital, dan semakin terdedah kepada gangguan.
49 FIR bukan sekadar angka
Asia-Pasifik beroperasi di bawah 49 Wilayah Maklumat Penerbangan (FIR). Setiap FIR memikul tanggungjawab keselamatan dan operasi yang tersendiri. Dari sudut kedaulatan dan kawalan, pembahagian itu memang perlu. Namun, dari sudut aliran trafik udara, pemisahan itu bertukar menjadi beban apabila gerak kerja penyelarasan tidak seiring dengan kelajuan pertumbuhan trafik.
“Rantau ini mempunyai 49 FIR, tetapi tiada rangka kerja pelbagai hala untuk menyelaraskan pemodenan ruang udara,” kata Dammann.
Pergerakan pesawat tidak terikat dengan garisan sempadan pentadbiran semata-mata. Dalam penerbangan serantau, khususnya di Asia Tenggara, sesebuah pesawat boleh melintasi beberapa FIR dalam masa yang sangat singkat. Rangka kerja serantau ICAO bagi pengurusan aliran trafik udara kolaboratif menyatakan ruang udara Asia-Pasifik, khususnya Asia Tenggara, mempunyai FIR yang relatif kecil dengan masa transit penerbangan yang pendek.
Jika pengurusan permintaan dibuat secara sepihak dalam satu FIR, kesannya boleh melarat ke beberapa FIR lain di hiliran.
Masalahnya bukan pada kewujudan FIR itu sendiri, tetapi kesan rantaian yang timbul apabila setiap pentadbir ruang udara membuat keputusan berdasarkan kekangan masing-masing. Jika satu FIR memperlahankan trafik akibat cuaca buruk, kekurangan kapasiti, gangguan navigasi atau penutupan sektor, beban itu tidak terhenti di sempadan. Ia akan berlanjutan dan menjejaskan pesawat yang sudah dijadualkan masuk ke ruang udara berikutnya.
Bagi penumpang, isu ini diterjemahkan sebagai kelewatan. Di bilik operasi syarikat penerbangan pula, ia bermaksud pembakaran bahan api tambahan, rantaian penerbangan transit terjejas, laluan terpaksa dilencongkan, kru yang menghampiri had masa bertugas, serta bebanan tekanan kepada pengawal trafik udara.
Ruang udara yang terpisah-pisah ini masih mampu berfungsi ketika trafik rendah dan keadaan stabil. Bebannya mula menekan sistem apabila trafik memuncak atau berlaku gangguan luar jangka.
Kapasiti tidak bermakna jika aliran tidak diurus
Asia-Pasifik sememangnya memerlukan pelaburan fizikal. Lapangan terbang yang sesak memerlukan terminal, landasan, apron, sistem pengendalian bagasi, dan sambungan pengangkutan darat yang lebih cekap. Namun, penambahan kapasiti fizikal ini tidak akan menyelesaikan masalah sekiranya ruang udara di atasnya masih diuruskan secara reaktif.
Dammann menekankan keperluan untuk menyelaras permintaan dan kapasiti dengan lebih awal, mengurus aliran trafik secara prediktif, serta membina seni bina digital yang selamat bermula dari fasa reka bentuk lagi.
Menambah kapasiti hanya menyediakan ruang, tetapi mengurus kapasiti menentukan sama ada ruang tersebut boleh dimanfaatkan secara optimum tanpa memindahkan masalah kesesakan ke sektor lain.
Dalam keadaan trafik padat, keputusan yang lambat dibuat menelan kos yang tinggi. Pesawat yang dibiarkan menunggu di udara hanya akan membazirkan bahan api. Ketibaan yang tidak disusun lebih awal akan memberi tekanan kepada pusat kawalan dan lapangan terbang. Laluan yang diubah pada saat-saat akhir pula berisiko menjejaskan beberapa sektor penerbangan yang lain.
Menerusi kertas kerja yang dibentangkan dalam mesyuarat pengurusan trafik udara Asia-Pasifik pada Ogos 2025, beberapa penyedia perkhidmatan navigasi udara dan IATA meramalkan trafik udara rantau ini akan meningkat tiga kali ganda dalam tempoh dua dekad. Kertas kerja itu turut mencadangkan satu mekanisme operasi kolaboratif bagi pengurusan aliran trafik udara peringkat serantau.
Angka pertumbuhan berskala besar ini tidak boleh ditangani menggunakan pendekatan lapuk. Pengawal trafik udara tetap menjadi tonggak utama keselamatan, tetapi mereka tidak wajar dibebankan untuk menyuraikan kesesakan secara manual sekiranya data, unjuran ramalan, dan penyelarasan awal mampu mengurangkan tekanan sebelum ruang udara menjadi tepu.
Data hanya bernilai jika keputusan dikongsi
Bagi Dammann, jalan penyelesaiannya tidak terletak pada satu sistem tunggal. Rangkaian keputusan perlu dihubungkan secara menyeluruh dari kokpit, pusat kawalan trafik udara, urutan pendaratan, sehinggalah ke operasi di permukaan lapangan terbang. Beliau merujuk kepada TopSky ATC, TopSky Sequencer, dan Green Flag Orchestrator sebagai antara penyelesaian teknikal yang membantu mengimbangkan permintaan dan kapasiti dari awal, selain memperkemaskan urutan pendaratan ketika trafik padat.
Di ruang udara yang berpecah, tugas pengawasan tidak boleh bergantung harap pada radar darat semata-mata. Sistem pengawasan pesawat automatik berasaskan siaran (ADS-B) berasaskan angkasa mampu meluaskan liputan pemantauan masa nyata hingga ke ruang udara lautan dan kawasan terpencil. Apabila diintegrasikan dengan TopSky-Flow, data pengawasan ini membantu penyedia perkhidmatan navigasi udara menyusun aliran sebelum pesawat tiba di sempadan FIR.
“Kelebihannya bukan sekadar membolehkan kita melihat pesawat dengan lebih jelas, sebaliknya membolehkan keputusan bersama dibuat berdasarkan satu gambaran operasi yang seragam,” kata Dammann.
Radar dan data hanya memberi nilai tambah jika pusat kawalan di negara jiran berkongsi gambaran trafik yang sama dan bersedia menyelaraskan keputusan sebelum pesawat melintasi sempadan FIR. Secara praktikalnya, banyak pihak mampu memantau trafik dalam ruang udara masing-masing. Perkara yang jauh lebih sukar untuk dilaksanakan adalah berkongsi gambaran operasi, menyusun keutamaan, dan bertindak sebelum beban kesesakan beralih dari satu FIR ke FIR yang lain.
Kesan akhirnya ditanggung oleh penumpang. Penerbangan yang lewat, terlepas pesawat sambungan, masa perjalanan yang berlanjutan, serta peningkatan kos operasi semuanya berpunca daripada pengurusan ruang udara yang tidak selari.
Keselamatan siber kini elemen kritikal ruang udara
Ruang udara moden bukan sekadar padat, malah semakin bergantung kepada sistem digital. Data penerbangan, komunikasi, navigasi, pengurusan aliran trafik udara, platform berasaskan awan, serta integrasi antara sistem baharu dan sistem warisan membentuk satu rantaian operasi yang kompleks.
Dammann menyenaraikan tiga ancaman utama terhadap kestabilan operasi: keadaan cuaca buruk yang semakin kerap, gangguan Sistem Satelit Navigasi Global (GNSS), dan ancaman siber yang semakin meluas akibat sistem penerbangan yang saling berhubung. Kesemua faktor ini berupaya menjejaskan margin keselamatan dan kebolehpercayaan rangkaian penerbangan.
Gangguan GNSS kini bukan lagi isu terpencil. Pada Jun 2025, EASA dan IATA telah melancarkan pelan tindakan komprehensif bagi mengurangkan risiko gangguan GNSS, termasuk gangguan isyarat (jamming) dan pemalsuan isyarat (spoofing), berikutan peningkatan ancaman terhadap sistem navigasi satelit dalam operasi penerbangan global.
Keselamatan siber juga tidak lagi boleh dianggap sebagai fungsi sokongan di belakang tabir. ICAO meletakkan keselamatan siber penerbangan berpaksikan tujuh tonggak utama, meliputi kerjasama antarabangsa, tadbir urus, kerangka perundangan, dasar keselamatan siber, perkongsian maklumat, pengurusan insiden, dan pembinaan kapasiti.
Bagi Asia-Pasifik, cabarannya berganda. Negara yang memacu proses pendigitalan dengan pantas masih perlu berhubung dengan negara jiran yang selesa menggunakan sistem lama. Integrasi antara sistem berbeza ini tidak boleh dibina secara semberono. Satu titik kelemahan sahaja sudah cukup untuk mendedahkan risiko kepada keseluruhan rangkaian.
“Sistem teras pengurusan trafik udara mesti kekal terasing. Sistem warisan pula hanya perlu dihubungkan melalui antara muka yang disulitkan dan dipantau rapi,” tegas Dammann.
Tanpa pengasingan sistem yang jelas dan pemantauan berterusan, pemodenan digital sebaliknya akan membuka laluan mudah bagi ancaman baharu menembusi rangkaian pengurusan trafik udara. Pemodenan tidak bermaksud semua sistem dibuka semberono tanpa tapisan kawalan. Lebih banyak integrasi rangkaian bermaksud lebih luas permukaan risiko terbuka, melainkan teras keselamatannya disepadukan sejak dari peringkat awal pembangunan.
Persekitaran semasa tidak bertolak ansur dengan sistem yang perlahan
Krisis Rusia-Ukraine, sekatan ruang udara Rusia, gangguan berterusan GNSS, dan amaran risiko zon konflik menjadi bukti kukuh bahawa laluan penerbangan global kini boleh berubah arah bukan kerana tuntutan pasaran, tetapi atas faktor keselamatan semata-mata.
EASA secara konsisten menyemak dan mengekalkan Buletin Maklumat Zon Konflik untuk ruang udara berisiko tinggi. Buletin ini dikeluarkan apabila sesuatu ruang udara dikenal pasti memiliki risiko keselamatan yang kritikal untuk dipantau oleh operator penerbangan.
Pada Januari 2025, EASA mengeluarkan amaran untuk ruang udara Persekutuan Rusia. Agensi tersebut menasihatkan agar sebarang operasi dielakkan di ruang udara Rusia yang terjejas di kawasan barat longitud 60 darjah Timur untuk semua aras altitud penerbangan.
Asia-Pasifik tidak perlu menjadi pusat krisis untuk merasai kesannya. Perubahan laluan penerbangan di Eropah, Timur Tengah, atau mana-mana zon konflik lain akan memaksa trafik dilencongkan ke laluan alternatif, merosakkan jadual transit, dan akhirnya memberi bebanan tambahan kepada hab antarabangsa di Asia.
Ruang udara yang terselaras dengan baik memberi fleksibiliti masa dan pilihan kepada penyedia perkhidmatan navigasi udara apabila berdepan dengan krisis. Sebaliknya, ruang udara yang berpecah akan memaksa pengendali bergantung pada arahan saat akhir, laluan alternatif yang terhad, dan keputusan berisiko tinggi.
Asia-Pasifik perlu bertindak sebelum ruang udara tepu
Sektor penerbangan Asia-Pasifik terus mengalu-alukan lonjakan trafik walaupun terpaksa beroperasi dalam landskap global yang lebih rapuh berbanding sedekad yang lalu. Permintaan terus meningkat, pemain industri mahu melebarkan sayap, dan lapangan terbang berebut untuk menarik kapasiti maksimum. Walau bagaimanapun, perkembangan agresif ini berlaku dalam ruang udara yang tidak pernah bebas daripada pelbagai risiko.
Rantau ini tidak boleh berpeluk tubuh menunggu ruang udara menjadi tepu sebelum memecut gerak kerja penyelarasan. Pengurusan aliran trafik udara rentas sempadan, sistem pengawasan berasaskan angkasa, perlindungan ancaman GNSS, prasarana keselamatan siber, dan integrasi di antara sistem lama serta baharu perlulah dinilai sebagai satu ekosistem yang tersusun.
Bagi penumpang, kegagalan menangani isu ini bermula dengan kelewatan di ruang menunggu. Bagi syarikat penerbangan, ia diterjemahkan kepada kos operasi yang lebih tinggi. Namun bagi sesebuah negara, isu ini secara langsung akan menyentuh kedaulatan sempadan ruang udaranya, jaminan keselamatan strategik, dan kelangsungan ketahanan ekonominya.
Asia-Pasifik tidak pernah ketandusan penumpang yang mahu terbang. Penentu kejayaannya kini bergantung kepada kesediaan pemimpin serantau mengurus ruang udara sebagai satu sistem besar yang saling berkait, bukan sekadar deretan ruang udara yang hanya bertemu di sempadan FIR.
Jika usaha penyelarasan serantau masih bergerak lebih perlahan daripada kadar pertumbuhan penerbangan, Asia-Pasifik mungkin memiliki antara ruang udara paling sibuk di dunia. Namun, status itu belum tentu menjadikannya paling cekap, paling tahan gangguan, atau paling selamat. – airtimes.my
